دیروز تا امروز ایران ناسیونال زیر ذره بین - وبلاگ عصر نو

به گزارش وبلاگ عصر نو، خبرنگاران: محمود خیامی، بنیان گذار ایران ناسیونال (ایران خودرو فعلی) شامگاه پنج شنبه و در میان رگبار اخبار کرونایی درگذشت، کسی که بزرگترین خودروساز ایران از او و البته برادرش احمد به یادگار مانده است.

به گزارش وبلاگ عصر نو حمیدرضا بهداد خبرنگار حوزه خودرو در گزارشی در این باره نوشت: در اوج روزهای داغ تابستان 1341 بود که با بنیان کارخانه ای نسبتا کوچک، اولین فصل از رویای خیامی ها برای تاسیس خودروسازی تعبیر شد. دو برادر که میل زیادی به توسعه صنعتی در ایران داشتند و شاهد رشد صنعت خودرو در دنیا بودند، با 100 میلیون ریال، این شبه کارخانه را که بعدها از دل آن، ایران خودرو ناسیونال پدید آمد، بنیان گذاشتند. ایران ناسیونالی که خیامی ها بنا نهادند و با سرمایه چند برابری تحویل دادند، حالا زیان انباشته ای نزدیک به 15 هزار میلیارد تومان دارد.

خیامی ها آرزوهای زیادی برای نهالی که کاشته بودند، داشتند و در خلوت شان احتمالا روزهایی را تصویر می کردند که خودروهای ایرانی در جاده کشورهای خارجی می فرایند و می آیند. یادگار برادران خیامی اما فراز و نشیب های زیادی را در این سال ها به خود دید که البته نشیب هایش بیشتر بود و نگذاشت رویای آنها تعبیر شود. طی 57 سالی که از عمر ایران ناسیونال (ایران خودرو) می گذرد، اتفاقات تلخ و شیرین زیادی در سوله های آبی رنگ جاده مخصوص رخ داد، از فراوری اتوبوس و خودرو خاطره انگیز پیکان گرفته تا طراحی سمند و همکاری با پژو و پیچ و خم های تحریم. به نظر می رسد سرگذشت ایران خودرو را در این نیم قرن و اندی می توان در شش فصل آنالیز کرد. فصل نخست، اتوبوس سازی، فصل دوم، زندگی با پیکان، فصل سوم،ملی شدن (مصادره) و رکود، فصل چهارم همکاری با پژو، فصل پنجم، ورود به عرصه طراحی محصول (ظهور سمند و پژو 206 صندوق دار) و فصل ششم، انزوا. فصل نهایی البته دوران مشترک ایران خودرو و سایر خودروسازان داخلی به شمار می رود که در دو مقطع زمانی مختلف اتفاق افتاده است.

فصل نخست؛ حرکت با اتوبوس

کمی بعد از آنکه خیامی ها ایران ناسیونال را به ثبت رسمی رساندند، چرخ های شرکت با مونتاژ اتوبوس به راه افتاد تا سرآغاز راه پر پیچ و خم آبی های جاده مخصوص باشد. اتوبوس های ایران ناسیونال کاملا مونتاژی بودند و شاسی و موتورشان از خارج وارد می شد و در ایران تنها اقدام به نصب اتاق روی آنها می کردند. هرچند آنچه ایران ناسیونال انجام می داد فاصله زیادی با اتفاقات همزمان در خودروسازی دنیا داشت، اما آغاز خوبی بود و ایرانی ها را به اینکه شاید روزی به معنای واقعی صاحب صنعت خودرو شوند، امیدوار کرد.

فصل دوم؛ ظهور پیکان

از همان زمان معلوم بود خیامی ها در رویای خودروساز شدن به مونتاژ اتوبوس قانع نبودند و قدم در جهت فراوری خودرو سواری گذاشتند و آنجا بود که خودروی نوستالژیک ایرانی ها، پیکان، ظهور کرد. پیکان اصالتی انگلیسی داشت و قرارداد فراوری آن در سال 1345 منعقد شد و یک سال بعد مجوز ورود به خطوط فراوری ایران ناسیونال را گرفت. انعقاد قرارداد پیکان، خیامی ها را وا داشت تا فضای فراوری را گسترش دهند و آنجا بود که ایران ناسیونال با سرمایه ای چهار برابر شبه کارخانه نخست (400 میلیون ریال) رسما به دنیا آمد. گفته می شود ایران ناسیونال در ابتدا ظرفیت فراوری روزی کمتر از 20 دستگاه محصول (شامل سواری و تجاری) را داشته، اما در ادامه عظیمتر شد، تا جایی که در عرض حدودا 10 سال، نزدیک به 100 هزار دستگاه پیکان در آن به فراوری می رسد. پیکان نیز مانند اتوبوس هایی که ایران ناسیونال می ساخت، مونتاژی بودند و قطعات آن از خارج تامین و در این کارخانه روی هم سوار می شد. در اوایل دهه 50 گویا راه برادران خیامی از یکدیگر جدا می شود و ایران ناسیونال به برادر کوچکتر (محمود) می رسد. وی تصمیم می گیرد به تدریج جهت ایران ناسیونال را از مونتاژ به فراوری داخلی تغییر دهد و از همین رو اولین جرقه های خودکفایی در صنعت خودروی کشور طی آن دوران کلید می خورد و به تبع آن، شرکت های زیرساختی مانند ایدم و پیستون سازی ایران متولد می شوند.

برگ زرین دیگر در تاریخ ایران ناسیونال اما آنجا ورق می خورد که محمود خیامی تصمیم می گیرد پس از تنها 10 سال فراوری پیکان، آن را کنار بگذارد و محصولی جدیدتر و به روزتر را جایگزین آن کند، اما با وقوع انقلاب در سال 57، ورق برمی شود و تاریخ از نو برای این خودروساز نوشته می شود. پیکانی که خیامی قصد داشت آن را در راستای توسعه محصول و نزدیک شدن به آنچه در خودروسازی دنیا می گذرد، کنار بگذارد، تقریبا سه دهه دیگر نیز عمر می نماید و دست آخر نیز به رغم میل باطنی خیلی ها (از مسوولان ایران خودرو گرفته تا بخشی از مشتریان شیفته آن) راهی موزه می شود. ماجرای پیکان به وضوح نشان دهنده تفاوت نگاه به خودروسازی در ایران در گذشته و امروز است؛ آنجا که خیامی تصمیم می گیرد گاو شیرده اش را قربانی توسعه محصول کند و دیگران، آن را از قربانگاه برمی گردانند و سال ها و سال ها از آن می دوشند.

فصل سوم؛ ملی شدن

سال 58 است؛ هنوز از عمر انقلاب ایران یک سال نیز نگذشته که ایران ناسیونال نیز مانند بسیاری از شرکت های بخش خصوصی، به موجب بند الف قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران (مصوب شورای انقلاب) مصادره و در زمره صنایع ملی قرار می گیرد. معروف است که می گویند در آن دوران، گروه های تندرو با ادامه فعالیت ایران ناسیونال که البته دیگر نامش به ایران خودرو تغییر نموده بود، موافق نبوده و حتی معتقد بودند که بهتر است آن را خراب نمایند و در زمینش گندم بکارند. داوود میرخانی رشتی مدیرعامل پیشین ایران خودرو در گفت وگوی چند سال پیش خود با دنیای اقتصاد می گوید کوشش های وزیر وقت صنایع سنگین (بهزاد نبوی) اجازه نداد خودروسازی در ایران پس از انقلاب از بین برود و حتی در زمان جنگ نیز ایران خودرو به پایگاه فراوری خمپاره و بازسازی خودروهای نفربر زرهی ارتش تبدیل شد. ما طی سال های 62 تا 64 با اوج فراوری روبرو بودیم و توانستیم تیراژ پیکان را به 100 هزار دستگاه در سال برسانیم، آن هم در شرایطی که 150هزار دستگاه خودرو دیگر مونتاژ و وارد می شد.ایران خودرو اما پس از سال های پررونق 62 تا 64، به دلیل مسائل کاهش درآمدهای ارزی کشور و بروز بحران مالی، حتی تا آستانه تعطیلی نیز می رود، اما در نهایت از این پیچ سخت به سلامت می گذرد و رفته رفته خود را مهیای ورود به فصل چهارم زندگی اش می نماید تا کار ناتمام خیامی تمام شود.

فصل چهارم؛ زندگی مشترک با پژو

سال 1367 به نیمه رسیده و ایران قطعنامه 598 سازمان ملل متحد را امضا می نماید تا جنگ هشت ساله سرانجام یابد. حالا وقت آن رسیده تا رویای خیامی ها نیز که هزاران کیلومتر آن طرف تر به تماشای عظیم شدن نهال شان نشسته اند، تحقق یابد. ایران خودرو و پژو دراین سال و با مدیرعاملی داوود میرخانی رشتی، بالاخره و پس از کوشش ناکام 10 سال پیش شان، به توافق می رسند تا فصلی جدید در تقویم عظیم ترین خودروساز کشور رقم بخورد. دو طرف بر سر فراوری مدل 405 که در آن موقع خودرو روز اروپا بوده، به توافق می رسند و این محصول به اولین فرزند ایران خودرو و پژو تبدیل می شود. ورود پژو 405 البته جای پیکان را چندان تنگ نمی نماید و حتی یک سال پس از عقد قرارداد با خودروساز فرانسوی و با توجه به تعطیلی کارخانه مادر پیکان در انگلستان، فراوری آن با موتور پژو ادامه می یابد. حالا ایران خودرو همزمان پیکان و پژو و اتوبوس را فراوری می نماید تا دیگر رسما به عظیم ترین و مهم ترین خودروساز ایران تبدیل شده باشد. با فرا رسیدن دهه 70 و برای آنکه همکاری با پژو در جهت بهتری پیش برود و ایران خودرو بیشتر از مونتاژکاری فاصله بگیرد، مدیران وقت شرکت و در راس آنها منوچهر غروی، تصمیم می گیرند این خودروساز را به سمت داخلی سازی بیشتر ببرند و این رویکرد به تولد ساپکو (شرکت طراحی، مهندسی و تامین قطعات ایران خودرو) می انجامد. در همان دوران و با توجه به مشارکت با پژو و احتیاج ایران خودرو به تغییرات کمی و کیفی، برنامه بهبود کیفیت و رشد فراوری (تا 300 هزار دستگاه در سال) نیز در دستور کار قرار می گیرد تا آبی های جاده مخصوص مهیای ورود به دوران درخشان خود پس از انقلاب (فصل پنجم) شوند.

فصل پنجم: سودای خودروی ملی

کسی چه می داند، شاید برادران خیامی روزی که ایده تاسیس ایران ناسیونال را در سر می پروراندند، در صف آرزوهایشان، طراحی و فراوری خودرویی با برند ایرانی را نیز تصور می کردند. به هر حال، سال ها باید می گذشت تا ایران خودرو وارد طراحی محصول شود و سمند را عرضه کند. طراحی سمند که روی پلت فرم پژو 405 صورت گرفت، در دهه 70 آغاز و اوایل دهه 80 نیز فراوری انبوه این محصول آغاز شد. هرچند سمند در اصل پلت فرمی داخلی محسوب نمی شد و ایران خودرویی ها تنها اتاق آن را طراحی نموده بودند، اما به هر حال خودروسازی ایران برای اولین بار به عرصه طراحی محصول ورود و حالا می توانست آن را در مدل های مختلف توسعه دهد. راهی که ایران خودرو در عرصه طراحی سمند رفت، زمینه ساز فراوری محصولاتی دیگر با عنوان خودرو ملی شد، چه آنکه سایپا هم بعدها تیبا را طراحی و فراوری کرد. با ورود سمند به خطوط فراوری ایران خودرو، آبی های جاده مخصوص گام نسبتا بلندی در عرصه عبور از مونتاژ برداشت و در ادامه توانست چند محصول دیگر را از دل این محصول طراحی و فراوری کند. سورن و دنا گل های سرسبد خانواده سمند به شمار می رود که دومی حالا به نماد لوکس ایران خودرو تبدیل شده و خواستار زیاد دارد. ایران خودرو اما نتوانست از جهت سمند، بازارهای صادراتی پایداری را برای خود دست و پا کند و حتی حالا نیز که دنا را به عنوان خودرویی لوکس از خانواده سمند در اختیار دارد، از بازار صادراتی قابل قبولی برخوردار نیست. نکته دیگر در خصوص سمند این است که گذشت زمان ثابت کرد این محصول چندان هم که ادعا می شد، ملی نبود، چه آنکه در دوران تحریم با کمبود قطعات خارجی روبرو و فراوریش افت کرد. در نهایت اینکه سمند با وجود آنکه نام محصول ملی را یدک می کشید، هیچ گاه نتوانست به محصول شماره یک ایران خودرو تبدیل شود و همیشه و حتی حالا که پژو از ایران رفته، زیر سایه خانواده پدرش (پژو 405 و 206 و پارس) ماند. ایران خودرو اما در دهه80، به سراغ طراحی محصولی دیگر رفت، منتها در ابعاد سمند. محصول جدید، پژو 206 صندوقدار نام داشت که فقط صندوقش ایرانی و طراحی ایران خودرو بود. ایران خودرویی ها خیلی کوشش کردند 206 صندوقدار را با نام و برندی ایرانی (آریان) عرضه نمایند، اما حریف پژو نشدند. آنها چند سال بعد خساست دوست فرانسوی شان را تلافی و در دوران مدیرعاملی منوچهر منطقی (کسی که می خواست ایران خودرو را دنیای کند) روی پلت فرم پژو 206 صندوقدار، محصولی به نام ایکس 12 یا همان رانای فعلی را طراحی و به فراوری انبوه رساندند، آن هم با برند خودشان. دامنه طراحی های ایران خودرو در دهه 90 با دنا ادامه داشت و اخیرا نیز اعلام شده این شرکت ظرف سه سال آینده 9 محصول جدید را روانه بازار خواهد نمود.در دهه 80 اما فراوری محصولات رنو نیز در ایران خودرو به واسطه قرارداد پلت فرم مشترک ایکس 90، آغاز شد تا این شرکت همزمان با پژو، میزبان هموطن و رقبیش نیز بشود. در این دهه همچنین ایران خودرو با اهداف غالبا سیاسی، در شهرستان ها و خارج از کشور گسترش یافت و در حال حاضر چندین سایت فراوریی به نام این شرکت فعالیت می نماید.

فصل ششم؛ تحریم، پساتحریم، تحریم

اواخر سال 90 است و ایران خودرو و البته سایپا سرمست از رکوردشکنی فراوری، به خلق رکوردهای جدید فکر می کردند، خبری شوکه نماینده در جاده مخصوص پیچید و آبی پوشان را بهت زده کرد. پژو دوست قدیمی و یار غار ایران خودرو هوای زندگی و شریک جدید نموده بود، آن هم از نوع آمریکایی. داستان از این قرار بود که جنرال موتورز آمریکا بخشی اندک از سهام پژو را خریده بود و بنابراین دیگر امکان ادامه مشارکت میان خودروساز فرانسوی و ایران خودرو آن هم پس از 20 سال زندگی مشترک، وجود نداشت. پژو بی خداحافظی از ایران رفت و آبی های جاده مخصوص را تنها گذاشت و در ادامه، تحریم ها نیز از راه رسیدند تا ایران خودرو و دیگر خودروسازان ایرانی برای دست کم دو سال در گرداب تحریم گرفتار شوند. گذشت تا اینکه ایران و کشورهای 1+5 بر سر مساله هسته ای به توافق رسیده و بعدها برجام نیز به عنوان سندی بین المللی به امضا رسید تا ایران خودرو و دیگر خودروسازان کشور از گرداب تحریم خارج شوند. در پسابرجام، پژو برای همکاری دوباره با ایران خودرو اعلام آمادگی کرد و در حالی که بعضی معتقد بودند خودروساز فرانسوی باید تاوان بی وفایی اش را بدهد، قراردادی جدید میان دو طرف (در دوران مدیرعاملی هاشم یکه زارع) امضا شد. ایران خودرو در پسابرجام مذاکراتی نیز با فیات و فولکس واگن هم انجام داد، اما هیچ کدام به نتیجه نرسید تا باز هم پژو شریک شماره یک آبی های جاده مخصوص شود.

شراکت دوباره ایران خودرو و پژو اما چندان دوام نیاورد و پس از آنکه آمریکا از برجام خارج شد، خودروساز فرانسوی باز هم بی وفایی کرد و رفت. از دل این زندگی مشترک کوتاه، پژو 2008 به دنیا آمد و البته پژو 301 ایرانی. 301 جزو خودروهایی به حساب می آمد که فراوری آن در قالب قرارداد ایران خودرو و پژو پیش بینی شده بود، اما به دلیل رفتن خودروساز فرانسوی، به محاق رفت. بعدها تعیین شد ایران خودرویی ها پلت فرم 301 را به نوعی ازآن خود نموده و قرار است چند محصول جدید روی آن طراحی نمایند. آبی های جاده مخصوص یک سال و نیمی می شود که به دلیل تحریم های آمریکا (علیه خودروساز ایران)، در انزوا به سر می برد و به جز یکی دو شرکت چینی (که البته ماندن و نماندن آنها نیز معلوم نیست)، دوست خارجی دیگری ندارد.هرچه هست، ایران خودروی حالا و ایران ناسیونال خیامی ها، در57 سالگی اش، با تحریم روبه رو شده، تحریمی که معلوم نیست تا چه زمانی ادامه خواهد داشت. آیا محمود خیامی در واپسین روزهای عمرش، هنوز هم به ایران ناسیونال می اندیشید و غصه انزوایش را می خورد؟ کسی چه می داند، شاید.